L’uberisation de l’auto-stop, une obsession incohérente

Temps approximatif de lecture : 12 minutes

Attention, article dense et un peu râleur, je me suis fait plaisir !

On m’a récemment fait parvenir un article fort intéressant, théorisant et analytique publié dans la revue Ballast :  « L’Ubérisation de l’auto-stop » par Sirius Epron.

Ayant ressenti quelques objections à sa lecture, je vous invite à le consulter en entier sur sa source originale puis à revenir lire mes remarques, commentaires et contre-analyses ici. Il peut aussi être intéressant de les lire côte à côte. Pour des raisons de lisibilité, je couvrirai le texte dans l’ordre chronologique de lecture.


L’ubérisation de l’auto-stop

Pancarte d'entrée du village de Montcuq
Source : Flickr – zahikel

Tout d’abord, je trouve dommage que l’auteur n’ait pas jugé bon de définir ce qu’il entend par ubérisation, néologisme âgé d’à peine trois ans.

À peine évoque-t-il la notion d’économie du partage, recouvrant elle-même une grande diversité de pratiques allant du don de récupération à l’hospitalité dans une optique de gratuité (Freecycle, Couchsurfing), aux transactions dites peer-to-peer ou p2p (de personne à personne) allant du partage illégal de fichiers numériques (Napster, torrents) aux services à la personne dans le domaine de l’hébergement (AirBnb), le covoiturage (Blablacar) et le transport privé (Uber, Lyft). Peut-être souhaitait-il plutôt évoquer l’économie collaborative, terme un peu plus précis regroupant certaines formes p2p d’organisation du travail ?

L’économie du partage n’est pas en soi une problématique sinon une révolution dans la façon dont se font la production, les échanges et les services. Cette économie peut être largement décentralisée et ne pas être dépendante d’un seul « client » ou application (c’est le cas par exemple des torrents). Elle peut également ne tourner qu’autour d’un fournisseur de service p2p qui le standardise, l’accélère et le généralise en imposant son fonctionnement, ses codes et surtout sa facturation.

C’est ce dernier volet qui caractérise particulièrement Uber : le contrôle absolu des échanges des personne à personne. Là où avant chacun pouvait déterminer le prix de son service dans la limite des réglementations applicables, Uber centralise toute transaction, impose ses propres contraintes et contourne allègrement les réglementations déjà en place. Rien de nouveau sous le soleil – AirBnb faisait déjà la même chose et a dû procéder à de nombreux ajustements depuis sa création pour se conformer aux lois dont il faisait auparavant fi, question de survie.

Dans ce contexte, le concept d’ubérisation n’est généralement pas utilisé pour traiter de la mise en place de systèmes p2p en tant que telle, mais plutôt du modèle de commerce associé, de ses caractéristiques (prix réduit, contact direct, immédiateté, monétisation de la mise en relation et mutualisation) ainsi que des outils facilitant sa mise en place (smartphone, GPS, accès à Internet) et les effets néfastes intensifiés du capitalisme : précarisation, paupérisation, concurrence à l’extrême, dérégulation et report des risques sur les travailleurs.

Panneau de covoiturage par Shutterstock

Bien que je trouve intéressant de tenter de rapprocher auto-stop et ubérisation, je demeure sceptique quant à l’emploi d’un concept traitant d’un modèle économique monétaire pour caractériser un échange p2p qui par définition est non-monétaire. Cela laisse présager une confusion entre deux phénomènes distincts de l’écomobilitié : l’auto-stop et le covoiturage. Bien que souvent confondus dans l’imaginaire populaire, l’un et l’autre ne présentent pas les mêmes caractéristiques sociologiques. Définir l’ubérisation en début d’article de façon plus large aurait permis de clarifier la thèse de l’auteur, incohérente de mon point de vue analytique.

Avançons cependant dans le texte.

 

PickupPal.com, site de voyage créé en 2008, était l’étendard du covoiturage programmé par Internet (« cyber-hitching », en anglais), prêt à se développer dans le monde entier comme le « eBay du transport ».

 

Pickuppal n’était que l’une des très nombreuses initiatives de mise en relation de covoitureurs. Contrairement à Allo-stop, plus connu au Québec, elle était dématérialisée (en ligne). Enfin, contrairement à une pléthore de plateformes développées dans les années 90 et 2000, son modèle économique ne repose pas sur un seul client – une compagnie voulant offrir une plateforme de covoiturage à ses employés – mais sur l’ensemble des personnes impliquées dans les transactions. Elle a eu un certain succès, mais fut loin d’être la seule.

 

Ironie du sort : même si l’auto-stop traditionnel est bien légal en Amérique du Nord, en théorie comme en pratique, cette communauté d’internautes proposant d’organiser des trajets de stop a été interdite par une loi du transport de la juridiction de l’Ontario au Canada. L’influence de l’opinion publique semble tellement forte que l’auto-stoppeur, fantasmé comme psychopathe et criminel, sort des films d’horreur pour s’implanter dans les possibles de la réalité.

 

C’est le covoiturage et non l’auto-stop qui fut interdit en Ontario suite à une plainte conjointe de trois transporteurs en bus (Voyageur, Greyhound et Trentway-Wagar) à l’Ontario Highway Transport Board contre Allo Stop en mai 2000. Ce jugement faisant jurisprudence, la définition ontarienne du covoiturage devint extrêmement restrictive : le déplacement entre la maison et le travail impliquant les mêmes personnes de façon répétitive à l’intérieur de frontières municipales et dont le paiement est réalisé sur une base hebdomadaire. Cette définition exclut tout déplacement interurbain ponctuel. PickupPal en a fait les frais en 2008, car elle n’a pas tenu compte de ce jugement et a néanmoins opéré dans la province, profitant de sa dématérialisation. Cependant, le contexte social ayant évolué, le cas fut fortement médiatisé et a permis de faire monter la pression pour une modification des lois ontariennes.

Il va sans dire que ces lois anti-covoiturage sont outrageantes, mais elles n’ont pas de lien avec l’auto-stop puisque c’est le transport contre compensation financière qui est visé, jugé concurrent déloyal du transport commercial nécessitant une licence, un peu comme pour Uber et les taxis. De plus, la décision n’avait aucun lien avec des considérations de sécurité liées aux agressions, comme le laisse entendre l’auteur.

 

PickupPal.com était une étape transitive entre auto-organisation via des forums et contrôle par des entreprises numériques. 

 

À mon humble avis, bien peu différencie PickupPal de Blablacar et d’AmigoExpress, si ce n’est l’ampleur du phénomène. Le présenter comme une étape demanderait justification et argumentation.

 

Depuis les années 1990, l’auto-stop, annoncé comme mort par certains défenseurs du nouvel ordre mondial, sert de tremplin pour l’expansion des sociétés de transport parallèles et complémentaires aux services publics en accord avec le néolibéralisme.

[…]

En termes marxistes, on dirait qu’un bien de consommation, la voiture, répondant à un besoin fonctionnel, est dès lors recyclé en moyen de production d’un service marchand, répondant à une recherche de profit ou d’amortissement économique. 

 

Tel que prédit, on voit apparaître ici une confusion importante entre l’auto-stop et le covoiturage apparaître dans le texte. Il est difficile d’imaginer une généralisation néolibérale et complémentaire de services publics dans une logique marchande pour une pratique entièrement gratuite…

Uber par Shutterstock.com

 

[…]  l’auto-stop comme moyen de transport gratuit ou pratique de voyage est remplacé par un service marchand. En effet, dans un pays où les transports publics sont globalement coûteux, lents et surtout impopulaires, l’économie et la société néolibérales promeuvent comme légitimes seulement deux alternatives à la motorisation individuelle, toutes deux payantes : la Voiture de tourisme avec chauffeur (VTC) et le covoiturage programmé.

 

On peut s’interroger sur l’évolution ici postulée. Est-ce que les personnes qui jadis utilisaient l’auto-stop afin de se déplacer sont désormais les utilisateurs des services de VTC ?

Ma compréhension du phénomène est que ce sont plutôt les utilisateurs de taxi et de certains services de transport en commun intra-urbains qui ont migré vers les VTC ubérisés. Je suis toutefois d’accord avec la seconde partie de l’énoncé, à savoir qu’il y a un fort lien entre auto-stop et covoiturage programmé. Le covoiturage présente des avantages sur l’auto-stop, avantages marchandisés par la transaction monétaire. Je pense notamment à la plus grande prévisibilité, la fiabilité et traçabilité des participants. En ce sens, de potentiels auto-stoppeurs peuvent préférer covoiturer pour des raisons pratiques comme des impératifs de temps, ou encore pour des raisons de sécurité.

 

Deuxièmement, à partir des années 1990 et du développement de l’Internet, le covoiturage sur Craigslist6 explose, permettant aux jeunes conducteurs de faire des économies sur leurs déplacements grâce au partage des frais entre passagers.

 

Au-delà de Craigslist, de nombreux babillards de covoiturage existaient en ligne et hors ligne autour des institutions d’enseignement supérieur, parfois publiques et ouvertes aux personnes de l’extérieur, parfois même sous la forme d’une liste de diffusion partagée entre personnes intéressées. J’ai moi-même covoituré de cette façon en 2001-2002 en tant que conductrice.

Covoiturage, un jeu d’enfant par Shutterstock

 

En tout cas, le point sur lequel Hitch se démarque des autres offres de VTC est celui du partage de la course à des fins de rentabilité et d’économie. Un partage non plus solidaire, mais utilitariste.

[…]

Contrairement à ses concurrentes, la société Hitch fait directement référence à l’auto-stop dans son image de marque, comme pour en prolonger l’esprit, mais en en brisant insidieusement les attributs essentiels. Un pouce levé comme logo et une homophonie avec l’appellation anglaise de l’auto-stop (« hitchhiking » en anglais, c’est-à-dire, littéralement, « marcher en s’attelant à un véhicule ») marquent d’emblée le lien entre deux états d’esprit pourtant incompatibles en apparence.

 

L’auteur semble simplifier certaines dimensions de son analyse des start-ups VTC. L’offre de ces services a effectivement pris origine dans l’idée de proposer des applications de covoiturage dynamique. À ses débuts, même Uber était décrit médiatiquement comme l’auto-stop modernisé. Dans sa version bêta, les chauffeurs n’étaient pas triés sur le volet. L’intervention et le cadre imposés étaient bien moindres.

Ça n’a pas duré très longtemps. En contexte intra-urbain, c’est-à-dire sur de courtes distances et des trajets chaotiques peu prédictibles, il est difficile de proposer un service qui amène une réelle valeur ajoutée pour le passager et le conducteur. Créer une alternative aux taxis est une mine bien plus exploitable que la rentabilisation et l’optimisation de trajets urbains de covoiturage. Les start-ups ont toutes dérivé sur un service VTC pour assurer leur survie économique. Même s’ils utilisent l’imagerie et le vocabulaire de l’auto-stop, Uber, Lyft et Hitch (maintenant absorbé par Lyft) sont bel et bien des services de VTC, pas de covoiturage…

 

À cette offre, le « transporteur social » Hitch ajoute aussi une dimension communautaire conditionnée par les réseaux sociaux numériques. D’après les propos de la marque, la connexion via Facebook permet de garantir une sécurité entre les différents utilisateurs. 

 

Attention ! Une dimension sociale (notamment ici le concept de réputation) n’est pas synonyme d’établissement d’une communauté au sens de densification des liens entre les participants/utilisateurs. On ne songerait pas à imaginer que les consommateurs tissent des liens entre eux en rédigeant des commentaires sur Amazon ou sur eBay…

La référence à un compte Facebook n’est qu’un des critères de traçabilité pouvant renforcer l’établissement d’une réputation, puisque le réseau social requiert une divulgation de l’identité (utilisation obligatoire d’un nom réel) et est vastement utilisé en Occident (349 et 231 millions en Europe et en Amérique du Nord respectivement en 2016).

 

Signe d’une déchéance programmée par la culture populaire, Let’s Go, la référence américaine du guide de voyage étudiant, a récemment remplacé son logo : une montgolfière à la place d’un pouce fièrement debout. Car le symbole de l’auto-stop « était devenu une relique d’une époque passée » et n’était « dorénavant plus emblématique du voyage à faible coût », explique l’éditeur.

 

Parce que la montgolfière, c’est vraiment pas cher !

 

Rendons à César ce qui lui appartient : cette information est intéressante et pertinente. Elle illustre partiellement la transition qui s’est opérée lors de l’institutionnalisation et de l’industrialisation du tourisme et cela même pour les voyages sac au dos en mode baroude. Les guides de voyage n’y échappent pas.

Lorsque l’on part voyager, on ne part plus autant à l’aventure qu’avant. On va plutôt consommer des expériences, des paysages et même des rencontres. On veut être rassurés sur le dénouement et se déresponsabiliser de la partie « mésaventure » qui va de pair avec l’Aventure. Hors de la zone de confort, le flirt avec le risque pourtant est porteur de défis, de déconstruction et d’apprentissages. C’est sans doute tout l’intérêt désormais du voyage alternatif face à l’industrie touristique : sortir de cette aseptisation du tourisme sans danger, sans responsabilité, mais sans liberté.

 

la compagnie Zimride est représentative des rapports entre nouvelles technologies, économie néolibérale et instrumentalisation de la culture hippie

[…]

Le système low-cost est le nouveau défi économique qui a pris le dessus sur l’esprit hippie des parents.

 

Le lien entre covoiturage et culture hippie semble peut-être évident pour l’auteur, mais elle ne l’est pas à mes yeux. S’il est vrai qu’en France le covoiturage a longtemps été le lot des « solidaires » des « alternatifs » et des « baba cool », il s’agit d’une perception très locale. Déjà en Allemagne la pratique est plus associée au fait d’être « étudiant » et « moderne ». Au Canada, le covoiturage était généralement perçu comme étant pratique et économiquement raisonnable, car près de quatre fois moins cher que le transport interurbain – peu ou pas subventionné par l’État. Bien que je n’aie pas de source autre que mon expérience pour appuyer mes dires, je serais prudente avant de transposer la vision française à la culture voiture américaine.

 

Les réseaux sociaux numériques sont présentés comme l’avènement d’une société civile où les individus se feraient de nouveau confiance, à condition de vérifier en amont la fiche personnelle de son voisin et de noter son amabilité.

 

L’avènement des technologies p2p a amené à l’avant-plan le concept de réputation de façon systématisée. Si avant le bouche-à-oreille pouvait suffire à dénicher un bon plombier localement ou à valider la confiance portée à l’ami d’un ami, la mise en place de systèmes de réputation sur Internet a largement changé la donne.

Bien que largement utilisée dans l’économie du partage, ce n’est pas une conséquence de l’ubérisation mais plutôt un facteur d’adoption de masse qui participe du phénomène.

Auto-stoppeur et conductrice par Shutterstock

Néanmoins, il n’y a aucune raison de l’appliquer à l’auto-stop, du moins pas en ce moment. Quand je grimpe dans une voiture, personne ne peut flasher de QR code pour valider mon identité et obtenir des références sur ma fiabilité. Nous sommes loin de l’ère de la réputation pour le transport gratuit et spontané. À vrai dire, bien peu de gens qui prennent en stop pensent même seulement à me demander mon prénom !

 

La figure mythique de l’étudiant voyageur illustrée par Sal Paradise, pseudonyme de Jack Kerouac dans son roman Sur la route, prend part dorénavant à la macro-économie officielle des universités américaines. Être populaire pour un étudiant ou festivalier passe ainsi par participer à cette nouvelle forme de transport participatif. 

 

Cette affirmation est loufoque. Difficile d’imaginer que la participation à des systèmes de covoiturage suscite la popularité dans une culture où la voiture personnelle est un symbole social fort. Imaginerait-on ce genre de discussion : « Oh la la, il a tellement le swag lui, il covoiture, t’as-vu ? » L’idéal pour les étudiants et festivaliers serait plutôt d’avoir une voiture personnelle ou sinon de se déplacer avec ses pairs afin d’être en groupe dès l’arrivée sur les lieux. Quant au lien avec Jack Kerouac, il est inexistant.

 

Inciter au paiement programmé, c’est éviter la transaction matérialisée par un paiement en liquide, moment qui serait vécu par certains comme embarrassant et inapproprié. La virtualisation de l’échange se présente comme une condition pour le bon déroulement d’une nouvelle forme de sociabilité et donc l’intensification économique de cette offre de transport.

 

Cette analyse propre aux transactions du covoiturage est intéressante et je l’ai fréquemment entendue en France comme étant l’un des grands succès de Blablacar. Encore une fois, je crois que l’auteur projette cette perception hors de son contexte en l’appliquant aveuglément à l’étranger. En Amérique du Nord, le rapport à l’argent et à la transaction lors du covoiturage est beaucoup plus décomplexé. Ayant utilisé Allo-stop régulièrement pendant plus de cinq ans, je n’ai jamais ressenti de gêne face au paiement en argent comptant, par ailleurs plus pratique pour faire le plein au passage. La seule problématique était parfois de prévoir la monnaie !

 

Celui qui ne voudrait pas payer est alors déclassé, symboliquement et illégitimement, dans la zone grise où erre la misère. Pratiquer l’auto-stop traditionnel aux États-Unis devient alors une expérience sociologique, voire politique, à part entière. 

 

Sur ce point et son analyse postérieure, je suis tout à fait d’accord ! La politique de l’auto-stop évolue en même temps que notre rapport au déplacement à l’altérité, au véhicule privatif ou aux services de transports collectivistes.

Ainsi en France, depuis l’adoption généralisée de Blablacar, l’auto-stop est perçu comme anachronique, étrange, voire militant. Lorsque j’annonce à des connaissances mon départ imminent en auto-stop, le péquin moyen m’imagine en train de covoiturer de façon structurée et organisée. Ma présence en bordure de route ou sur une aire d’autoroute lui est incompréhensible puisque d’autres options sont désormais accessibles sans que je doive me rabattre sur le train.

Fait intéressant à noter, mon expérience effective en tant qu’auto-stoppeuse a bien peu changé depuis les débuts de l’ère Blablacar : mon temps d’attente reste à peu près le même et je croise toujours autant de voyageurs aux péages et aux stations-service, sept lors de mon dernier déplacement dans le sud de la France !

 

Plus encore, aux États-Unis, la solitude fait ravage dès lors que la voiture est considérée comme une extension matérielle de l’identité personnelle, en rupture avec le monde extérieur menaçant, imprévisible et immense.

 

En fait, la sociologie de la mobilité décrit plutôt la voiture comme une extension de l’habitat. Voir à cet effet les travaux de John Urry, référence dans le domaine.

Enfin, la conclusion de l’article reprend dans l’ensemble les postulats erronés que je décris depuis le début : l’auto-stop n’est pas un échange marchand, par définition.

L’auto-stop n’est pas le covoiturage

 

Je vais me permettre de chipoter et d’ajouter deux dernières précisions quant aux notes de bas de page. Caleb Lawrence McGillvary (Kai the Hatchet-Wielding Hitchhiker) n’a pas stoppé un conducteur sur le point d’écraser trois californiennes – celui-ci a percuté un homme et menacé une femme – et n’est pas accusé de meurtre à la hachette. Enfin, il n’y a pas de lien entre les start-ups américaines et françaises Hitch et Heetch…

 

Facepalm d’exaspération par Shutterstock.

Si l’on peut prédire la mort de l’auto-stop au détriment de formes de mobilité marchandes, ce n’est pas ce qui se produit en ce moment. La pratique évolue : le discours sur la sécurité est omniprésent, l’on envisage sérieusement le covoiturage lorsque la contrainte de temps ou la fatigue prend le dessus. De nouvelles générations d’auto-stoppeurs continuent à prendre la route chaque année, notamment dans les périodes de vacances, plus que jamais pour le plaisir et l’aventure. En témoignent la forte augmentation des courses d’auto-stop à travers la France et l’Europe, la constitution de clubs d’auto-stoppeurs étudiants et l’organisation de festivals comme la Route du soleil (maintenant Barcelone Express), le Hitchgathering et dernièrement la Madjacques.


Nous sommes donc encore loin de la satanée ubérisation de l’auto-stop.

 

Et puis merde, à la fin.


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4 Commentaires for “L’uberisation de l’auto-stop, une obsession incohérente”

dit :

J’aime beaucoup ton commentaire « On veut être rassurés sur le dénouement et se déresponsabiliser de la partie « mésaventure » qui va de pair avec l’Aventure. » qui résume vraiment très bien l’évolution du tourisme, je trouve. Louer une cabane au fond des bois… avec repas inclus, électricité et connexion internet (pour caricaturer un peu).
C’est un ressenti qui ne se base sur aucune recherche ou aucun chiffre, mais je pense qu’en France l’arrivée du covoiturage de masse a fait considérablement baisser le nombre de stoppeurs sur les bords des routes. En début de semaine, j’ai fait un peu plus de 900 kilomètres sur deux jours ; plusieurs personnes m’ont demandé « mais pourquoi tu ne prends pas un covoiturage ». Parce que je pense que pour beaucoup de gens (qui n’ont jamais fait l’un ou l’autre voir même les deux), c’est la même chose.
Je n’aime pas le covoiturage tel que blablacar le développe (frais d’utilisation beaucoup trop élevés, tout comme les tarifs suggérés aux chauffeurs). Et je trouve ça triste de voir diminuer le nombre d’autostoppeur sur les routes (ne serait-ce que pour avoir des gens à récupérer quand moi je roule ^^). Du coup, ça me motive d’autant plus à faire du stop. Très clairement une motivation « revendicatrice » en arrière.
Ceci étant, maintenant que des compagnies de bus offrent des tarifs moins cher que le covoiturage, je suis curieux de voir comment tout cela va évoluer…

dit :

Comme je le dis plus haut, de mon point de vue, il y a autant d’auto-stoppeurs sur les routes, j’en vois autant qu’avant – en station-service et en péage, notamment, parfois sur des départementales et nationales mais c’est plus rare. Je pense qu’une fraction des gens qui auraient fait du stop prennent Blablacar, j’en fais partie moi-même plus souvent qu’autrement. À mon sens, Blablacar retire surtout des passagers potentiels au train, c’est là que la véritable compétition se joue. Cette notion de compétition entre le transport en commun d’État et le covoiturage me semble assez inédite !

Pour les gens qui e font ni l’un ni l’autre, le covoiturage est effectivement qu’une forme moderne de l’auto-stop : avoir un inconnu avec soi pour faire la route, c’est quelque chose de subversif. Pourtant, l’article cite l’exemple opposé aux États-Unis : le covoiturage (avec la traçabilité de la réputation), c’est éviter de se retrouver dans un bus assis à côté d’un ex-détenu… C’est que la mythologie du transport par car a aussi son lot de meurtres sordides, comme l’auto-stop avec ses cold cases… Comme quoi un simple changement de perspective !

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